Шпалозавод

Вторник, 23 Дек 2014

С. Друзин, г. Москва, 14.09.2010г.

Говоря о Соловьевском и его истории, нельзя обойти вниманием ключевое производство, которое обуславливало по сути дела необходимость создания леспромхоза. И если гараж имел целью обеспечение функционирования основных производств, то именно это производство и было основным. Речь идет о так называемом шпалозаводе, которого, к сожалению, давно уже нет.

Шпалозавод

Шпалозавод

Шпалозавод представлял собой мощное лесопильное предприятие, производившее все, что можно было выпилить из древесины, а не только шпалы, как это может показаться из-за названия. О шпалозаводе помнит только старшее поколение, те, кому сегодня больше пятидесяти. Он располагался в самом центре поселка и занимал приличную территорию, обнесенную высоким забором, ограниченную с запада домиком парикмахерской (потом этом домик принадлежал Петровым, а в последнее время там недолго был магазинчик), на востоке столовой (сначала ее там не было), на северо-востоке зданием маленькой школы.

 Примерная схема расположения шпалозавода и основных его зданий приведена на рисунке 1.

примерный план шпалозавода

примерный план шпалозавода

Сегодня здесь большой пустырь, и лишь небольшую его часть занимает здание медпункта и почты.

В судьбе нашей семьи шпалозавод занимает особое место.

Во-первых, благодаря шпалозаводу мы (Друзины) появились на Соловьевском. Наш отец, Валентин Куприянович Друзин, закончил в 1946 году в Алатыре школу ФЗО (расшифровывается как фабрично-заводское обучение). К слову сказать, жили они в общежитии, которое размещалось в кельях сегодняшнего женского монастыря. По распределению он уехал в город Златоуст. Там был набор в школу машинистов, в которую он поступил и после ее окончания был назначен помощником машиниста паровоза в г. Челябинске, а в последующем стал и машинистом. В 1949 году он женился на нашей маме, и в 1951 году в Челябинске родилась наша Тамара.

По рассказам его очень сильно мучила ностальгия по родным местам (также как и меня мучает всю жизнь), и осенью 1953 года он вернулся в Уваровку (это часть Иванькова, которая ближе к Стемассам). Пробовал устроиться на железную дорогу в Алатыре, но вакансий машинистов не было, сказали: «Ждите». Ждал он почти год, но безрезультатно. В это время он пересекся с кем-то из руководителей леспромхоза, которым был очень нужен дипломированный специалист по паросиловым установкам, имеющий соответствующий допуск котлонадзора. И в 1955 году он был принят на должность машиниста локомобиля шпалозавода.

Ну а во-вторых, самые яркие и прочные детские воспоминания связаны с тем, что мы видели на шпалозаводе. И если мой брат, как он признается, рос на электростанции (последней, которая была у Ирети), то я рос на шпалозаводе. И до чего же там было интересно! Наверное, необходимо кратко напомнить, что же там было. Примерный план шпалозавода, каким я его запомнил, приведен на первом рисунке. Возможно, есть некоторое несоответствие масштаба, но в целом примерно так.

Прежде всего, конечно, это электростанция, располагавшаяся в основном здании, построенном по специальному проекту, это было самое высокое здание в поселке. Проект был специально разработан для электростанций леспромхозов. Здание имело машинное и генераторное отделения и электрощитовую. Рядом со зданием электростанции стояла дымовая труба высотой 32 метра (откуда-то мне запомнилась эта цифра, наверное отец говорил). Более подробно на электростанции я хочу остановиться позднее.

чурки - топливо для автомобилей

Затем собственно лесопилка. Это была большая циркулярная пила, с приводом от электродвигателя. Располагалась она, непосредственно примыкая к зданию электростанции. Это была целая система, с тележкой с механическим приводом, которая подавала бревно на распиловку и затем возвращала его обратно. В отличие от современных подобных систем, где все оборудование имеет автономные приводные двигатели, здесь вся механическая энергия, необходимая для работы вспомогательных агрегатов бралась от вала циркулярной пилы, для чего была применена сложнейшая система приводных шкивов и ремней. У машиниста лесопилки на рабочем месте был рычаг, которым управлялись все эти ремни и шкивы. В одном положении рычага тележка шла вперед, а в другом двигалась обратно. За работой умелого машиниста наблюдать было одно удовольствие. Ни одного лишнего движения — тележка с бревном идет на пилу, после прохода стремительно возвращается обратно, машинист с помощью рычага, установленного на тележке, одним движением перемещает бревно на требуемую ширину доски и тележка снова идет на пилу. И так пока не будет распилено бревно. Помнится, таким машинистом был дядя Саша Железнов. Мне он особенно запомнился тем, что у него были густые черные брови, зрительно помню его совершенно отчетливо. Циркулярку обслуживала целая бригада рабочих, подававших бревна, уносивших отпиленные доски. Механизированного удаления опилок не было. Поэтому группа женщин с корзинами выносила опилки, нагружая их лопатой. Опилок, к слову сказать, было очень много, так как ширина пропила была миллиметров 10-12. Опилки летели под циркулярную пилу, в специально оборудованную яму. Находится там, при неработающей-то пиле, было как-то неуютно, бедные женщины, как они туда заходили во время ее работы, ведь визг пилы был просто оглушительный? Часть опилок загружалась в бункеры, откуда потом они попадали в топки локомобилей, а остальная (большая) часть отправлялась в отходы. В результате на шпалозаводе выросла целая гора опилок. Надо сказать, что женщин на лесопилке работало много. Они выносили опилки, складывали отпиленные доски, делали еще много какой-то работы. Среди них (мне так кажется) была и мама Светы Аржановой (Куликовой), еще до замужества, совсем еще девчонкой. Мне помнится, она меня таскала в корзине для опилок и высаживала на постамент дымовой трубы, а мне было тогда лет пять. Света, спроси у мамы, помнит ли она это.

На эстакаде работали раскряжевщики с ручными электропилами. Для непосвященных – эстакада это специально оборудованное место, куда сгружались бревна с лесовозов, а затем разделывались на нужный размер (раскряжевывались). Электропилы были специальные, разработанные для использования в лесной промышленности. Работали они от трехфазной сети частотой 200 Гц. Для получения этого электротока использовались специальные преобразователи — соединенные между собой электродвигатель и генератор, которые постоянно гудели. И по всей территории шпалозавода тянулись длинные кабели в резиновой изоляции. По ним очень интересно было пускать волну. В пятидесятых годах такими пилами работали в делянках. Для выработки электричества в делянках использовались передвижные электростанции ПЭС -60, как следует из названия мощностью 60 кВт. Такая же ПЭС стояла и на шпалозаводе, применявшаяся тогда, когда не хватало мощности локомобилей или когда локомобиль останавливали на профилактику. Продукция, произведенная на лесопилке, складывалась в огромные штабели вдоль забора. Там были шпалы, брусья, доски разного типа (обрезные, необрезные, горбыли) и толщины. Было также большое количество сложенных в штабели щитов, которые использовались на железной дороге для снегозадержания (видимо был какой-то заказ).

Был еще тарный цех. Это здание, в котором в последующем был конный двор лесничества, которым заведовал Ефим Петрович Петров. Как работал тарный на шпалозаводе, я помню неотчетливо, видимо его работу начали сворачивать раньше, чем лесопилку, или может, мне там было не очень интересно. Помню только, что станки там были, по-видимому, старые так, как на них практически не было краски. В этом здании потом была установлена пилорама, которая работала где-то до 1964 года. Особенно запомнилось здание тарного тем, что там была вагонетка, на которой в нерабочее время мальчишки катались, облепив ее, как мешочники поезд в 1920 году. Меня кататься не брали, так как я был значительно меньше их.

Ну, а теперь об электростанции.

От нее у меня остались самые яркие впечатления, а, прежде всего от локомобилей – главной машины электростанции. Хочу напомнить, что в описываемый период мне было лет пять-шесть. Конечно в последующем, будучи взрослым, многие детали тех событий я не раз уточнял у отца. Готовясь к написанию этой статьи, я поискал в интернете, и нашел учебник 1952 года издания, для техникумов, готовящих специалистов локомобилестроительных заводов. Поэтому позволю себе цитату из этого издания: «Локомобиль представляет собой паросиловой агрегат, объединяющий в одно целое паровую машину с паровым котлом и вспомогательными устройствами и предназначенный для работы на любом виде топлива. Пар, получаемый при испарении воды в котле, по короткому паропроводу поступает в цилиндр паровой машины, расположенной на котле. Паровая машина превращает тепловую энергию пара в механическую, которая и используется для привода машин-орудий. Приводить в движение машины-орудия и есть основное назначение локомобиля…»

локомобиль П-75

Передвижной локомобиль П-75

Иными словами локомобиль это паровой двигатель, который на шпалозаводе использовался для вращения электрогенератора, вырабатывавшего электроэнергию. На электростанции было два локомобиля П-75. «П» означает передвижной, а «75» это мощность – 75 лошадиных сил. На рисунке 2 приведено расположение агрегатов в здании электростанции.

Левый локомобиль давал электричество для гаража и поселка, а правый работал только для лесопилки. И до чего же это были удивительные машины. Они были, казалось, живыми — внутри топки гудело мощное пламя, что-то где-то шипело, струйки пара поднимались над фланцами трубопроводов. Конструкция локомобиля П-75 видна на рисунке 3. Только наши локомобили были установлены стационарно, с так называемой шахтной топкой (терминов нахватался тоже из книжки). Т.е. горение происходило не в стальной топке котла, а в шахте, которая была под этой топкой. А вот то, что стоит на котле в районе топки — это цилиндр паровой машины, закрытый кожухом. У наших локомобилей кожуха не было. Ну и трубы такой, разумеется, тоже. Дым из топки уходил в дымоход, расположенный внизу, сзади локомобилей. Он (дымоход) выходил на улицу, где соединялся с дымовой трубой.

Локомобили были живыми, даже когда не работала их паровая машина. До сих пор помню запах пара и горячего масла. На лобовой части котла было расположено водомерное стекло, большой манометр, два крана, и еще какие-то штуки. Помню, что было очень страшно, когда кочегар делал продувку котла, открывая один из кранов. Во-первых, шипение пара было просто оглушительное, а во-вторых, все машинное отделение заполнялось плотным облаком пара.

Ну, а когда локомобили крутили генераторы, это было просто грандиозное зрелище. Огромное колесо (диаметром метра полтора) вращалось, казалось, с большой скоростью (на самом деле, как теперь я выяснил из книги, 280 оборотов в минуту). Сновали шатуны главного привода, золотниковой коробки, плунжерного насоса для подкачки воды. И характерный грохот «дукдук-дукдук-дукдук» с частотой вращения колеса и еще множество всяких брякающих и звякающих звуков, так как у локомобиля было огромное количество вспомогательных механизмов, приводившихся в действие от главного вала, и все они вносили свой вклад в мощную симфонию звуков, сопровождавших его работу. В такт этим звукам подрагивал и пол в машинном отделении. Привод на генераторы от локомобиля производился с помощью плоского ремня, типа транспортерной ленты. Ремень и большое колесо локомобиля были закрыты кожухом из крупной сетки с ячейкой миллиметров пятьдесят. Генераторы располагались за стенкой, в так называемой «генераторной». Для приводного ремня в стене были прорезаны специальные окна. В генераторную я тоже частенько заходил, генератор во время работы как-то странно выл и раздавались характерные шлепки, когда через шкив генератора пробегало место сшивки ремня. Стоит сказать, что защитный кожух приводного ремня находился и в генераторной.

На некотором удалении от здания электростанции стояла передвижная дизельная электростанция ПЭС – 60 (Рис. 1). Размещена она была на двухосном прицепе с двухскатными колесами, в специальной кабине. Помню только, что грохот в этой кабине стоял страшный (ну мне тогда так казалось). Вырабатываемая электроэнергия по толстенному кабелю, подвешенному на столбах, передавалась на распределительный щит электростанции. С этой ПЭС связан один случай. Для запуска двигателя в зимнее время нужна была горячая вода, которая заливалась в систему охлаждения. Чтобы нагреть воду взяли пустую бочку из под солярки, налили в нее воды и разожгли вокруг нее костер. Не вдаваясь в дальнейшие подробности, скажу, что произошел взрыв паров солярки в бочке, никто не пострадал, но днище бочки так и не нашли, а сама она улетела метров на шестьдесят. Потом эта бочка использовалась у нас дома как емкость для воды в огороде. Качалась она как «Ванька-встанька», так как оставшееся второе дно (первое улетело) было у нее почти сферической формы.

А еще у меня огромный интерес вызывал паровой насос «Камерон», как называл его отец. Судя по названию, автором конструкции насоса был какой-то англичанин. Он использовался для закачки воды из колодца. Кстати, единственное место на электростанции, куда мне отцом заходить было строго-настрого запрещено, был колодец. Колодец находился внутри сарайчика, мне запомнилось, что там все время было темно. Он был размером примерно 2?2 метра с забетонированными стенками, а внутрь его уходила железная лестница с перилами. Из машинного отделения до колодца была зарыта приемная труба. Вода закачивалась в накопительный бак, расположенный непосредственно у локомобиля. Из него в котел локомобиль закачивал воду сам, автоматически.

В действие «Камерон» приводился энергией пара. Стоял он на полу у стены, разделявшую машинное и генераторное отделения. Был он похож на игрушечный локомобиль, только без котла. Не было у него и крутящегося колеса. Состоял он из двухцилиндрового парового двигателя и собственно насоса. Устройство цилиндров и золотниковых механизмов аналогично локомобильным, только размеры игрушечные. (Справка: золотниковый механизм – механизм распределения пара в паровой машине. Функционально аналогичен ГРМ в двигателе внутреннего сгорания). Поршни двигателя через штоки были соединены непосредственно с поршнями насоса. Во время работы штоки сновали навстречу друг другу с характерным звуком: «чвак-чвак». Помнится после того, как ликвидировали локомобили и выбросили эти насосы, я утащил один из них (их было два) домой, мечтая сделать из него действующий локомобиль, и разбирал его с наслаждением.

Прошу прощения у читающих данную статью, за перенасыщенность ее техническими подробностями, но это все у меня осталось в памяти, на удивление крепко. Когда я начал писать статью, мельчайшие подробности стали всплывать сами собой. Причем назначение тех или иных деталей, виденных в детстве я, разумеется, не понимал. Но я их сегодня вижу так отчетливо, как на фото, и в силу своих сегодняшних знаний и опыта могу анализировать и делать выводы об их устройстве и принципах работы. Хотелось сказать еще о двух типах локомобилей, картинки которых приведены ниже, это СК -125 и П-25. «С» означает стационарный, а «К» то, что он оснащен системой конденсации отработанного пара, что существенно увеличивало его к.п.д.

стационарный локомобиль СК-125

стационарный локомобиль СК-125

Приведенный на рисунке 4 локомобиль СК-125 был установлен на мебельной фабрике, в поселке Грязная. В 1968 году отца приглашали туда ремонтировать котел локомобиля П-75. Один раз он взял меня с собой и там я видел этот большой локомобиль в действии.

А П-25, приведенный на 5-м рисунке валялся, помнится, в гараже на берегу маленького котлована, его откуда-то привезли, у нас такого локомобиля не было. Но он был уже совершенно нерабочий. По-видимому, хотели использовать его котел в гаражной котельной, но потом решили просто сдать его на металлолом, и там он дожидался своей участи.

локомобиль П-25

Локомобиль П-25

А еще на шпалозаводе был гудок. Его давали утром, для выхода на работу, в обед и в конце рабочего дня. Как в той песне: «Пропел гудок заводской, конец рабочего дня…». Гудок это штатная принадлежность локомобиля. Только установлен он был не на котле, а в верхней части здания. Я уже упоминал о том, что здание электростанции было построено по специальному проекту. На крыше здания были сделаны характерной конструкции «слуховые» окна в виде домика, и вот там-то и был установлен гудок. Включался гудок шнурком, один конец был привязан к крану гудка, а за другой дергали в требуемое время. Мне как-то тоже давали потянуть за шнурок. Гудок придавал поселку совершенно особый колорит, как бы подчеркивая: — «это вам не деревня!». Гудок это признак города, признак индустрии, признак прогреса.

Еще одним воспоминанием является душ, который оборудовал на электростанции наш отец. Вода для душа подогревалась паром из котла локомобиля. Теплообменник для подогрева воды был проточный, оригинальной конструкции, которую придумал и реализовал наш отец. Для холодной воды был установлен отдельный бак, вода в который закачивалась с помощью «Камерона». В душ мы ходили по вечерам, в дни, когда дежурил отец.

Эксплуатацию локомобилей обеспечивала бригада, состоящая из трех дежурных смен. Дежурная смена состояла из сменного машиниста и кочегара. Возглавлял бригаду старший машинист, которым был наш отец. Сменными машинистами были дядя Леша Вопилин и дядя Коля Моисеев. А вот из кочегаров помню только дядю Лешу Кузина. Поскольку я все время отирался среди дежурной смены, кочегары частенько звали меня: — «Пойдем, Сережка, шуровать». Я не знал, что это такое (да и сейчас не знаю), но шел шуровать охотно. Кочегар подходил к топке, я уже говорил, что она была шахтного типа, открывал заслонку, а за ней гудело яростное белое пламя. Он брал большую совковую лопату и мощными движениями набрасывал в топку опилки. Т.е. в качестве топлива использовались опилки, являвшиеся отходами лесопиления. Но, помнится, в дверку топки локомобиля забрасывали еще и метровые плахи дров, видимо, когда нужно было больше пара при увеличении нагрузки.

В последующем правый локомобиль демонтировали, паровую машину сдали в металлолом, а котел установили в гаражной котельной. На его месте установили дизель-генератор, с двигателем от трактора ДТ-54. Ну, а еще через какое-то время удалили и левый локомобиль. Не знаю кому как, а мне было очень жаль. Ведь они были, можно сказать, живыми. Необходимо отметить, что эксплуатация локомобиля требовала значительно более высокой подготовки персонала, уровня его технической грамотности. Излишне говорить, что это были машины повышенной опасности, и эксплуатация их в пьяном виде могла закончиться очень громко, в прямом и переносном смысле, в то время как дизель в худшем случае заглохнет. При подготовке статьи я пошарил в интернете и нашел материалы, в которых описываются подробности взрыва котла локомобиля СК-125 в одном из леспромхозов Иркутского совнархоза (была в нашей стране такая форма административно-хозяйственного деления территорий). Здание машинного отделения было полностью разрушено, возник пожар, паровая машина отлетела на расстояние 30 метров. В учебнике, в разделе «Техника безопасности» говорится, что при взрыве котла передвижного локомобиля, он улетал за счет реактивной силы на расстояние до 150 метров. Поэтому дизель намного безопаснее, да и экономичнее раза в три с половиной, но все-таки локомобили жалко. Кстати в сегодняшней ситуации, когда цены на нефтепродукты неумолимо рвутся ввысь, а в лесу просто пропадает огромное количество древесины, локомобилям, кажется, снова нашлось бы место. Только сделать локомобиль сегодня не может никто, можно вести речь только о реставрации, да реставрировать нечего.

Еще одно воспоминание, связанное со шпалозаводом, это ходоки со всех окрестных сел и деревень, приезжавшие за пиломатериалом для колхозов и для себя лично. Особенно много их было в зимнее время. Их не пускали на территорию шпалозавода и машины и трактора толпились на площадке перед столовой, напротив парикмахерской. В ту пору столовая была в том доме, где сегодня живет Лариса Павловна Гнусарева.

В дальнейшем электростанция работала только на дизелях (года с 61…62). Трубу перевезли на гаражную котельную, и она стояла там еще лет тридцать. Один из дизелей стоял вне здания машинного отделения на улице (двигатель трактора С-80, назывался он КДМ -46). Он стоял под специальным навесом и работал летом и зимой. Как-то поздней осенью в ясное морозное утро его начали заводить, а в топливопроводе оказалась вода и она естественно замерзла. Дежурил тогда дядя Леша Вопилин, он решил разогреть факелом патрубок на выходе из топливного бака. Ожидаемого эффекта от факела не получилось, и он решил развести костерок (небольшой). Был выходной день, мы с отцом что-то таскали в погреб из нового урожая. Над электростанцией поднялся огромный черный столб дыма. Пожарная машина приехала быстро, и столб черного дыма сменил столб белого пара. У нас в огороде были слышны крики мужиков: — «…… мать, а вода-то горячая течет». Надо полагать, вода нагревалась об раскаленный дизель.

Лесопилка как-то постепенно зачахла, и в лесном поселке настал период, когда захудалую дощечку стало взять негде. Пиление раза два возобновлялось, но потом заглохло окончательно. Году в 65-м электростанцию построили на берегу Ирети (за сельсоветом), а шпалозавод ликвидировался совсем. Здание электростанции еще с год или два стояло, но потом увезли на дрова и его. После этого на месте шпалозавода поработал ландшафтный дизайнер (бульдозер), При этом выворачивались монолиты фундамента, и не осталось никаких следов от шпалозавода, как будто его и не было. Только здание тарного цеха, в котором, как уже упоминалось ранее, был оборудован конный двор, да и то, укороченное наполовину. В последующем на этой территории было несколько попыток создать стадион, но идея как-то не прижилась.

На электростанции в новом месте тоже было интересно, но это не идет ни в какое сравнение с тем, старым (настоящим) шпалозаводом. По-видимому, у каждого возраста свои ощущения реальности, мои самые яркие совпали со временем существования шпалозавода.

 


Рубрики: ДОСТОПРИЧЕТАЛЬНОСТИ

Метки: ,

Вы можете следить за ответами к этой записи через RSS.
Вы можете оставить свой отзыв, пинг пока закрыт.

Комментарии:

Ваш отзыв